Suspension systems

LOS SISTEMAS DE SUSPENSION

Sin la aparición de las suspensiones podríamos asegurar que las bicicletas de montaña no hubieran evolucionado como lo han hecho ni habría la especialización que existe hoy día. Primero fueron las horquillas telescópicas pero la gran revolución llegó con

 

revoluciones del mtb: sistemas de suspensión

Las suspensiones son esos elementos de nuestras bicis que permiten que las ruedas pasen el mayor tiempo posible en contacto con el suelo independientemente del estado de su superficie, lo que redunda en mayor seguridad, control de la bicicleta, tracción y comodidad. Nada menos...

Varios fueron los sistemas que se inventaron para conseguir, en principio, una mayor comodidad. Sin embargo las primeras suspensiones orientadas al mountain bike y con el fin de mejorar nuestra capacidad todoterreno empezaron a surgir a finales de los años 80.

Primero llegaron las horquillas delanteras, con diversos intentos y diferentes sistemas, hasta llegar a un sistema fiable y efectivo, las horquillas telescópicas. Posteriormente llegaron las bicicletas «full suspension», que han supuesto la gran revolución y que cuentan con una gran variedad de diseños diferentes.

UN POCO DE HISTORIA

Pero hagamos un poco de historia. Las primeras suspensiones surgieron por la necesidad de mejorar la comodidad de las bicicletas al pasar de las ruedas gigantes del siglo XIX a las ruedas más pequeñas y prácticas pero que transmitían demasiado las irregularidades del firme. Eran sistemas muy rudimentarios, con muelles, sin amortiguación, y por tanto, de dudosa eficacia. 

Con la aparición del neumático y la mejora del pavimento, las suspensiones ya no eran necesarias con este fin de obtener mayor confort, por lo que se abandonó un poco su uso. Por este motivo, la tecnología de suspensiones en bicicletas no se desarrolló realmente hasta la llegada de las mountain bikes. Con estas bicicletas pensadas para ir «por cualquier sitio», y por tanto por terrenos complicados, surgió pronto la necesidad de aplicar sistemas de suspensión que ayudaran a transitar mejor por estos terrenos.  

SUSPENSIONES DELANTERAS

Las suspensiones delanteras fueron las primeras en aparecer en el mercado y tuvieron éxito rápidamente ya que la adaptación necesaria en las bicicletas existentes no era muy complicada, incluso se podían montar directamente a pesar de suponer un cambio de geometría. Enseguida los fabricantes comenzaron a sacar cuadros adaptados para albergar las nuevas horquillas con suspensión manteniendo las geometrías.

Hablar de la historia de las horquillas de suspensión de MTB, es prácticamente hablar de la historia de RockShox. El fabricante norteamericano fue uno de los primeros en desarrollarlas. Paul Turner, que contaba con gran experiencia en el mundo de las motos, quiso adaptar este componente para su uso en las bicicletas todoterreno.

Desde un principio, las horquillas que triunfaron fueron las telescópicas, aunque hubo varios diseños más que se intentaron utilizar, como diversos tipo de paralelogramos deformables, sin mucho éxito, como las Girvin montadas en las Proflex.

Las primeras horquillas usaban como elemento elástico el aire y, para controlar la amortiguación, un sistema abierto de aceite. Posteriormente aparecieron horquillas que usaron elastómeros en lugar de aire. Se trataba de polímeros flexibles que cedían ante la compresión de la horquilla. Estas horquillas eran muy sencillas y no llevaban control de rebote. El objetivo era fabricar horquillas baratas y que todo el mundo tuviera acceso a este componente que se haría imprescindible.

Los primeros recorridos eran de apenas unos centímetros, como en la primera RockShox, la RS-1, que allá en 1989, con sus 49 mm de recorrido. Poco a poco se fue aumentando el recorrido a la vez que se mejoraba la rigidez y se intentaba contener el peso. Esta RS-1 contaba con muelles y amortiguación de aceite. Manitou, el gran competidor de RockShox en esa época, comenzó con una horquilla basada en elastómeros. Igual de rudimentaria, contaba con sólo 38 mm de recorrido pero con un mantenimiento menor.

Ya en el 1991, comenzaron a aparecer multitud de marcas que fabricaban horquillas para MTB, destacando Marzocchi, Pace, Showa, Scott con su Unishock o Action-Tec con una horquilla monotubo con el sistema de amortiguación embutido en el propio tubo de dirección.

Empezaban a llegar ya a los 63 mm de recorrido, y avances como el bloqueo, y las regulaciones de compresión y rebote empezaban a ser habituales. 

Cannondale presentó por entonces su modelo HeadShock, un gran avance en materia de sensibilidad con sus rodamientos de agujas y el aire como elemento amortiguador, y todo ello embutido en la dirección. Debido a sus características técnicas, solo podían montarse en sus propios cuadros.

Mientras, Rockshox seguía en su línea introduciendo horquillas cada vez más ligeras y con más recorrido: Mag21, Judy, Judy DH ya con 80 mm de recorrido y barras más anchas, etc. 

A finales de los 90, Marzocchi introdujo su línea de horquillas Bomber, gracias a la cual la marca italiana empezó a destacar debido a su gran sensibilidad y buen funcionamiento. Su tacto se definió como de «mantequilla», llegando a ser la carta de presentación de la marca. En estos años, ya podíamos ver las primeras horquillas de DH de doble pletina con recorridos de 120 mm con las RockShox Boxxer así como un modelo revolucionario en el mundo del rally: la ya mítica RockShox SID. Con doble cámara de aire, barras de 28 mm y, sobre todo, su ligereza: 1.180 gr con 60 mm de recorrido.

Ya en el siglo XXI, la evolución de las horquillas se acelera. Cannondale evoluciona sus horquillas «Fatty», y presenta la Lefty, una horquilla monobrazo, con 100 mm de recorrido y rodamientos de agujas. Su gran rigidez sorprende a todos. Fox aparece en el mundo de las horquillas con sus modelos Float (de aire) y Vanilla (de muelle), después de la experiencia adquirida en el mundo de los amortiguadores traseros.

Los avances técnicos son continuos y aparecen todo tipo de regulaciones, sistemas electrónicos de bloqueo remoto hasta llegar al sistema inteligente Terralogic, de Fox, que solo deja actuar a la horquilla cuando el movimiento viene provocado por las irregularidades del terreno y no del movimiento del ciclista. La aparición de los discos fue también un punto de inflexión importante desde el punto de vista del diseño de las horquillas.

Los recorridos siguen aumentando y el mountain bike se va segmentando en función del recorrido de las suspensiones. En rally el estándar suele ser de 80/100 mm; para trail, entre 120 y 140 mm; enduro, 150/170 mm; y a partir de ahí, descenso. Pero estos recorridos y la necesidad de ligereza hace que aparezcan los ejes pasantes para añadir rigidez al conjunto. El cierre normal de 9 mm da paso a ejes de 15 y 20mm.  

La aparición de los nuevos tamaños de rueda, empezando por las 29 pulgadas, fue un cambio importante al que las horquillas tuvieron que adaptarse. De hecho, la falta de modelos de horquillas para la nueva medida, contribuyó a que el cambio tardara más tiempo en producirse. Lo mismo ocurrió con la medida 650b.

En las horquillas invertidas las botellas son fijas, unidas al tubo de dirección, y las barras, que son las que se mueven, se colocan en la parte inferior. De esta forma, el peso suspendido es menor y la horquilla debería funcionar mejor. Como contrapartida, es obligatorio el uso de discos, algo que no es un problema hoy en día. La mayoría de grandes marcas han tenido modelos invertidos: RST Mozzo XXL, Manitou El Dorado, Marzocchi RAC, y ahora las tienen Maverick, DVO o RockShox con su RS1. También RST tiene previsto lanzar en el 2017 un nuevo modelo invertido: el Rebel, mientras que X-Fusion y Magura están también trabajando en ello con algunos prototipos.

SUSPENSIONES TRASERAS

Las bicicletas de doble suspensión, son las reinas en cuanto el terreno se vuelve complicado. Diseñadas para mantener las ruedas en contacto con el suelo ante cualquier obstáculo, proporcionan una gran estabilidad, tracción y control de la bicicleta. Por contra, suelen ser más pesadas que las rígidas y más caras, ya que el proceso de fabricación es más complicado y se añaden nuevos componentes como el amortiguador trasero, con el aumento de mantenimiento que ello conlleva.

Desde el momento en el que aparecieron las primeras suspensiones delanteras, también surgieron los primeros modelos de doble suspensión, si bien eran toscos, pesados y con un funcionamiento aún no muy refinado. Se movían demasiado al pedalear y la frenada afectaba considerablemente sobre la suspensión, comprimiéndola o extendiéndola según el diseño. 

Poco a poco se fueron desarrollando diferentes sistemas, cada uno con sus ventajas e inconvenientes, pero siempre con la eficiencia y el peso como variables a tener en cuenta.

La aparición de las bicicletas de doble suspensión y su producción en masa, supuso el despegue definitivo de las modalidades más agresivas como el descenso, el freeride y el enduro. El rally siempre ha estado mas limitado por la necesidad de obtener la máxima eficacia con el mínimo peso, pero ya a finales de los 90 y principios del siglo XX existían modelos muy competitivos y eficientes que llegaron incluso a alcanzar pódiums en pruebas de la Copa del Mundo.

Buscando esta necesidad de ligereza y rendimiento aparecieron también las llamadas «softail», que no disponían de punto de giro entre vainas y pedalier y cuya suspensión la proporcionaba la propia flexión de las vainas. Los recorridos eran muy cortos, no más de 3-4 cm, pero suficiente para el uso al que estaban orientadas: comodidad y mejorar tracción sin penalizar mucho el peso ni la interferencia con el pedaleo. Y después de muchos años, parece que hay de nuevo una tendencia a recuperar este tipo de bicicletas en el mundo de la competición de XC con modelos como pueden ser la nueva Trek Procaliber o la BMC TeamElite.

Specialized quiso dar una vuelta de tuerca a la suspensión trasera para XC y desarrolló su bicicleta de doble suspensión Epic, con su sistema FSR, y en la que introdujo un amortiguador con Brain, un sistema con válvula de inercia, que solo deja actuar el amortiguador en caso de recibir un impacto del terreno, no por las oscilaciones de nuestro movimiento sobre la bicicleta. Fue un paso revolucionario que, si bien en un principio no estaba muy refinado, con el paso del tiempo se ha convertido en uno de los sistemas más eficientes para su uso en XC. En 2008 Christophe Sauser la convirtió en la primera doble suspensión en ganar un campeonato del mundo de XC. 

En el mundo de los largos recorridos, donde se busca la máxima absorción, se ha intentado todo tipo de diseños para minimizar la interacción del pedaleo en la suspensión, porque además, excepto en descenso, se quiere poder pedalear con ellas sin dejarnos la vida. Por eso surgieron nuevos sistemas como los de Pivote Virtual o sistemas combinados con amortiguadores que cuentan con lo que se ha llamado «plataforma estable», que han permitido eliminar ese movimiento indeseado.

Veamos los principales tipos de suspensión trasera...

 

TRASERA UNIFICADA

En los inicios de las dobles suspensiones, aparecieron aquellas que se denominaron de «trasera unificada». En este sistema de suspensión, el pedalier formaba parte de la suspensión trasera. De esta forma no había interacción del pedaleo con la suspensión, pero sin embargo ésta era su única ventaja. Al formar el pedalier parte de la suspensión, al moverse ésta, la distancia pedalier-sillín se veía afectada, pero además, al ponerte de pie, todo el peso recaía sobre la parte en suspensión, por lo que ésta dejaba prácticamente de actuar, convirtiéndose casi en una rígida. Actualmente en desuso. Lo empleaban bicis como la Trek Y o la Kona Sex.

 

SOFTAIL

Este sistema no dispone de punto de giro entre vainas y pedalier. La «suspensión» la proporciona la propia flexión de las vainas y suele haber un pequeño elemento elástico entre los tirantes y el tubo de sillín. Los recorridos son muy cortos, desde 1 cm a no más de 3-4 cm, pero suficiente para el uso al que están orientadas: comodidad y mejorar tracción sin penalizar mucho el peso ni la interferencia con el pedaleo. Trek y BMC tienen sus propios sistemas en las Procaliber y TeamElite.

 

MONOPIVOTE

Uno de los sistemas más sencillos. El eje de la rueda está integrado en el brazo trasero de la suspensión y se une al triángulo delantero mediante un único punto de giro situado cerca del pedalier. La altura de este punto de giro es el que suele determinar el comportamiento de este sistema. El eje sigue una trayectoria circular y el comportamiento es muy lineal. Contamina poco el pedaleo y sus mayores ventajas son la sencillez y el bajo mantenimiento. Aparece en las Orangedobles, o en la Santa Cruz Heckler.

 

MONOPIVOTE ARTICULADO

Se trata de un sistema monopivote, ya que el eje trasero se une directamente con el cuadro mediante un único punto de giro, manteniendo la trayectoria circular, pero se utilizan bieletas a la hora de atacar el amortiguador, consiguiendo mayor progresividad. Ejemplo, la Cannondale Habit.

 

SPLIT PIVOT

El split pivot es una variante del monopivote articulado, en el que la articulación trasera se encuentra concéntrica con el eje de la rueda. La principal ventaja es que separa la acción del frenado respecto a la aceleración (pedaleo), permitiendo ajustar el funcionamiento de la suspensión de una forma más eficiente. Es el sistema de las BH Lynx .

 

PIVOTE VIRTUAL(VPP)

Se trata de un sistema de 4 puntos de giro, que mejora la eficiencia de la pedalada y aísla parte de la acción de la frenada sobre la suspensión, pero en este caso el eje de giro de la suspensión trasera respecto al triángulo principal no se encuentra localizado en un punto en concreto, sino que este punto varía de forma «virtual» según se comprime/descomprime la suspensión. Generalmente realiza un recorrido en forma de «S». Ejemplos de VPP los tienes en las Intense, en la Santa Cruz Bronson. El DW-Link, desarrollado por Dave Weagle, o el sistema Maestro de Giant también son sistemas de pivote virtual. 

 

HORST LINK

También es un sistema «4-bar linkage», pero en esta ocasión el punto de giro que une vainas y tirantes no se encuentra en los tirantes sino en las vainas, por debajo del eje de la rueda trasera. La principal ventaja que tiene es que independiza completamente la frenada de la suspensión, además de contar con una buena sensibilidad. Por contra, el sistema suele moverse con el pedaleo algo más de lo normal. Es el empleado por Specialized en sus FSR, cuya patente tenía hasta hace bien poco, y es usado también por Cube, Scott o Norco.

 

PEDALIER FLOTANTE

Este sistema, usado por GT y Mongoose, consiste en que el pedalier no forma parte ni del triángulo delantero ni del trasero, sino que se encuentra flotando en una bieleta entre los dos. Con un complejo mecanismo de bieletas, se consigue que se mueva cuando se comprime la suspensión, de forma que no varía la distancia con el sillín, ni con el eje trasero, de forma que la longitud línea de cadena es constante. Se consigue aislar la interacción de la pedalada con la suspensión. Como contrapartida, el complejo sistema suele ser pesado y requiere mayor mantenimiento.

 

AMORTIGUADOR FLOTANTE

Sistema con cuatro puntos de giro en el que el amortiguador no se ancla a ningún punto fijo del triángulo delantero, sino que está suspendido entre dos de las 4 barras (la bieleta y el basculante) de forma que se estira o comprime por los dos extremos a la vez. Esto permite configurar el sistema de múltiples formas y ajustarse al tipo de amortiguador (muelle/aire) y comportamiento que necesite el sistema (más/menos progresivo). Se consigue una suspensión con mucha sensibilidad inicial, un recorrido medio controlado y progresividad en la parte final. Lo emplean Mondraker con su sistema Cero así como el split pivot de la BH Lynx.

 

EL AMORTIGUADOR

Es el corazón del sistema de suspensión, una pieza fundamental a la hora de establecer el comportamiento que va a tener el conjunto. Al igual que ocurre con las horquillas, los amortiguadores pueden usar como elemento elástico el aire o un muelle. Los de aire suelen ser más ligeros y progresivos mientras que los de muelle son más lineales y pesados, pero con una gran sensibilidad.

La evolución que ha sufrido este elemento ha sido considerable. Hoy en día, tenemos desde amortiguadores muy simples, en los que solo se puede regular la precarga y rebote, hasta amortiguadores complejos con múltiples regulaciones, como compresión en alta, en baja, bloqueo, con cámara de aire regulable, etc.

Existen de diversos tamaños y recorridos y, aunque hay modelos muy específicos para determinadas bicicletas, normalmente hay varias medidas estándar de forma que se puedan usar distintas marcas en un mismo sistema. Sin embargo ya es muy habitual que determinados amortiguadores vengan configurados para un modelo de bicicleta específico, con el objetivo de subsanar las carencias que tiene el propio diseño del sistema de suspensión.

EL FUTURO

Parece que sea difícil la invención de nuevos sistemas, pero estamos seguros de que así será. Sin embargo, en un mundo cada vez más tecnológico, me inclino a pensar que, independientemente del sistema mecánico de suspensión que se emplee, la electrónica va a estar muy presente y pronto se controlarán todos los parámetros de los amortiguadores en función del tipo de conducción que queramos realizar, del estado del terreno y de si estamos subiendo o bajando.

Esa será la próxima gran revolución en el mundo de las suspensiones.

 

 

This article was published on Tuesday 25 October, 2016. Current Reviews: 0
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